铁路运输与近代上海转运业的盛衰[1]

高红霞 尹茜

内容提要：近代上海转运业是以专门代理客商办理铁路货物运输手续为主要业务的行业，它与19世纪后期发展起来的上海报关业一起，都为当时货物进出上海口岸提供了必需的服务。学术界对于近代上海转运业及转运公司的研究不多，只在相关的铁路发展史研究中有所提及，文史资料及地方志中有些描述性文字。本文主要利用民国档案和报刊，辅之以文史资料等，对近代上海转运业与铁路运输的关系做了考察梳理，分析了转运业因铁路运输的出现而兴盛，又随着铁路运输的规范化管理而陷入困境的原因。

关键词：近代上海 转运业 转运公司 铁路运输

一 对近代上海转运业问题的研究

近代意义上的转运业是伴随着铁路的传入而逐渐兴起的。它主要由一系列转运公司组成，转运公司是一个介于铁路运输部门与需要运货的商号之间的环节，它们专门替客商承揽货物，并代之向铁路报运，办理一切运输事宜。简言之，转运公司就是客商的货物报运代理人，是铁路与客商交易的媒介和中间人。转运公司一般没有运输工具，只代客办理委托铁路运送货物的各项手续，帮忙装卸货物，代办保险并缴纳捐税，其中，规模较大的转运公司还兼营押汇、仓储等业务。转运业主要的服务对象为外地来沪采购货物的商人、客庄及本地进出口贸易商行。它与19世纪后期发展起来的报关业，一陆一水，都为当时货物进出上海口岸提供必需的运输服务。这二者与航运业、堆栈业等相关行业一起形成了一个较为完整的交通运输服务链，对于上海的埠际贸易和进出口贸易有着不可小觑的作用。对于这样一个行业的考察和研究，可以成为我们研究近代上海商业贸易经济发展的切入点。

转运业的相关研究，最早可追溯到民国时期。金士宣于1932年出版了《铁路运输业务》[2]一书，该书以一章的篇幅对转运公司的组织与营业状况做了详细描述，考察了转运公司的性质、起源、组织、营业、收入以及弊害等问题。该书的研究对本文有着重要参考价值。同时，民国时期的一些报刊，如《京沪沪杭甬铁路日刊》《商业月报》《商业杂志》《社会月刊（上海）》等，有不少关于转运业及转运公司的调查数据，并且详细介绍了转运业当时的状况、同业公会规章制度、转运手续以及转运业工人罢工等。近年来，学术界对于上海地区以外的转运业与铁路沿线城市发展关系的研究已有一些成果，如江沛、熊亚平、[3]王先明、[4]马义平[5]等学者从华北地区铁路的兴起与沿线城市发展的关系来探讨城市转运业在其中的作用。张俊杰主编的《上海商业（1949～1989）》[6]着重叙述了1949～1989年上海商业发展的概况和特点，对于商业运输业的前身，即报关运输和转运两业的发展概况进行了简要叙述。冯筱才的《罢市与抵货运动中的江浙商人：以“五四”、“五卅”为中心》[7]一文在论述商人在民国初年的民族主义运动中的表现时述及转运业商人。而关于上海转运业的专门研究几乎没有。一些文史资料及地方志稍有提及，[8]或是在研究报关业中提及转运行业。潘君祥的《近代上海牙行的产生、发展和演变》一文分析了牙行在近代上海商业流通领域的居间中介作用，[9]可以作为本文的参考。中国铁路发展史的诸多研究也是本文的重要参考，尤其是肯德的《中国铁路发展史》，[10]金士宣、徐文述的《中国铁路发展史（1876～1949）》，[11]王晓华、李占才的《艰难延伸的民国铁路》，[12]宓汝成的《中华民国铁路史资料（1912～1949）》[13]等书，其中关于民国时期铁路路务整顿及铁路运输业务发展的研究对本文有重要参考作用。

二 上海转运业的缘起与规模布局

1908年和1909年沪宁、沪杭铁路相继竣工通车，沪宁铁路由上海北站至南京江边，沪杭铁路自上海南站，经松江、嘉兴、杭州闸口。这两条铁路干线连通江浙，进而与全国铁路网相连，大大加强了上海与各地的联系。沪宁铁路建成后，便成为全国最繁忙的线路之一，其载客量与装货吨数一直保持着较大增幅，而沪杭线的载客人数和货物运量虽较沪宁铁路小得多，但也一直是稳步上升的。

当时的铁路货物运输，并非是客商直接向铁路报装运输，而是多由转运公司代为报运。当时新交通方式从欧美传入，虽给南北货运带来极大便利，但铁路运输业务不太完善。一是运货章程中规定的运费先付、不代垫款、关税厘捐等，皆由客商自理，货物损失一般不予赔偿，使得客商的利益无法得到保障。二是当时铁路所达之处毕竟不多，且各自成段，不相连接，倘若货物的目的地不通铁路，则货物只能运至该条铁路的终点后，再改由别路装运，或另改水道装运，而这些转运手续只能由客商自理，铁路方面概不负责，故对于客商来说仍有诸多不便。“时有苏州钱业巨子洪君少圃，目击此弊，思欲弥此缺憾，因参考欧美捷运公司之制，师其成法，遂起组织转运事业之动机。”[14]1908年沪宁铁路通车后，洪少圃率先成立了大通转运银洋公司，[15]此即中国转运业之滥觞。该公司与铁路局订有专利合同，所有沪宁各地钱庄往来银洋，均归其转运，故其业务发达。[16]

转运公司的业务，主要是协助客商完成货物运输，由于各转运公司的规模不同、设备有别，其所能承担的业务也有所差异。就整个行业而言，转运公司的业务主要可细分为以下六种：（1）代客转运、照料、装卸货物，办理各种手续并代垫运费，此为转运公司最重要的业务；（2）代客向海关或税局缴纳捐税；（3）如客商需要，转运公司可代客办理各种保险，并收取若干佣金；（4）办理押汇业务，转运公司派人看货后，即可按照市价的几折给客商现款，待客商将本息还清之后，再向转运公司领取货物；（5）自设旅馆，给外来客商提供食宿而稍取费用；（6）自备货栈，如火车站货栈不够用时，客商可将货物存入转运公司的货栈。前三种业务，一般转运公司皆可办理，而后三种业务，因需要另设旅馆、货栈等，且办理押汇也要有足够的资金，则非资本雄厚、规模较大之转运公司所不能。京沪、沪杭甬两路，主要为客运线，货运量远不如津浦、北宁、平汉等路，故转运公司之规模，也不如以上诸路之转运公司庞大。[17]因此，京沪、沪杭甬两路之转运公司，相对于津浦等路而言规模均较小，主要办理前三种业务，间或有少数公司也办理押汇业务，而提供食宿及货栈者则罕见之。

转运公司代客商运货，其便利有五：（1）中国铁路初设时，各项手续表格文字多采用英文，一般客商根本无法看懂，而转运公司人员对其十分熟悉，办理手续较为便利；（2）中国铁路因设备不完善，对于运输的货物不负责任，货物安全得不到保障，而转运公司运货时一般派人押车，客商则放心将货物交其运输；（3）客商对于铁路运货程序不谙熟，且办理手续耗费时间，普通客商多嫌麻烦，不愿亲自办理；（4）货物进出口各地均要纳税，而铁路并不负责纳税，故客商多托转运公司代为缴纳；（5）转运公司为了增加营业，派揽货员四处招徕货物，并提供种种便利，而铁路则无法做到。由于上述原因，转运公司颇受客商欢迎。1908年津浦铁路开始分段修筑，至1911年底全线通车后，转运公司遂风起云涌。由于当时货多车少，转运公司业务供不应求，营业获利殊丰。

1909年沪杭铁路全线通车后，上海转运业业务范围扩大。[18]至1911年，转运业在上海火车北站、南站各设有一个转运公会，共有会员50余家，其中北站会员30余家，经营沪宁线运输事宜；南站会员20余家，经营沪杭线运输业务。沪宁线转运公司中，与铁路订有正式合约并缴纳保证金5000两的公司有汇通、悦来、清记、中华捷运等公司；与沪杭线订有契约的有慎大、公益等公司。[19]1916年，南北两站公会合并为一个转运公会。

北洋政府时期，时局动荡，内战频繁，铁路时断，再加上军阀跋扈，苛税重敛，货运受时局影响，颇为清淡。但上海以其所处的重要地理位置、特殊经济地位及其对全国各地区巨大的影响力，工业、金融、交通及内外贸易等发展迅速，成为全国“最重要的多功能经济中心”，[20]沪宁、沪杭两大铁路更是成为上海陆路对外联系的动脉。沪宁铁路1914年的货物发送量为57.47万吨，日均1574.5吨；之后逐年攀升，1919年上升至135.23万吨，日均3705吨，以后基本稳定在140万吨左右。沪杭甬铁路的货物发送量1915年为46万吨，日均1261.5吨，1924年为64万吨，日均1753吨。[21]

随着这两大铁路干线运输量的逐年上升，转运业得益于此，业务也有所扩展，营业额逐年升高。以沪宁铁路1919～1928年转运公司承运的情况为例，列为表1。

表1 1919～1928年沪宁铁路转运公司货运表

由表1可知，1919～1928年的十年，其中1924～1925年、1927年因时局问题导致货运量减少，营业额下降，但其余年份铁路货运一直保持增长势头。铁路作为一种新兴运输方式得到了人们的肯定，其在沟通城乡物资交流、推动经济发展方面的作用逐渐增大，在上海经济发展中日益显现出其重要的地位。而转运公司营业额也随之有所增加，且转运公司的转运量在沪宁铁路货运中一直保持着绝对的优势，比重达到约91%之多，也即只有约9%的货物运输是由客商直接向铁路报运的。

南京国民政府成立后，沪宁铁路改称京沪铁路，依托于京沪、沪杭甬两大铁路的上海转运业继续保持着发展的势头。在20世纪30年代以前，上海逐渐形成了几大块转运公司聚集地，笔者整理为表2。

表2 20世纪30年代上海主要转运公司及其分布

续表

由表2可知，转运公司的分布还是比较集中的，主要分布在界路（今天目东路）、北浙江路（今浙江北路）、南市火车站（今南车站路）、爱多亚路（今延安东路）等周围。界路、北浙江路皆位于铁路上海北站即京沪铁路上海站附近，而南市火车站则是沪杭铁路上海站，也称为上海南站，爱多亚路则靠近外滩，地处市中心繁华地带。就规模而言，大的转运公司多集中在上述区域。以1933年资本在5万元以上的6家转运公司为例，其中，义兴转运公司、鼎通转运公司、悦来公司上海分办事处、公益转运公司、中华捷运股份有限公司、华盛义转运公司、公益转运分公司等均集中在上述区域内，仅有悦来公司上海总办事处位于汉口路。

显然，出于地理位置便利、交通便捷之考虑，转运公司选择靠近火车站开设，以便于货物装载运输，减少搬运费用的支出，或是为了便于拉拢客货而选择靠近市中心的商业繁华地段设立。长此以往，形成了几大块转运公司聚集区域，而这几大聚集区域皆位于租界范围之内，由此也可知，转运业的发展多得益于租界发达的经济和繁荣的商业贸易。转运公司相对集中，首先便于同业间互通有无，增加同业的联络。其次，转运公司集中分布，形成固定的聚集区域，其本身就已经具有了一种广告效应，各大商号、申庄如若需要转运公司报运货物的，皆可来到转运公司聚集地办理货运。

三 转运公司的弊害及存废争议

近代中国由于各种原因，铁路运输业务并不完善，因此给了转运公司在铁路运输中存在和发展的空间，成为依附铁路运输的一个重要行业。但转运公司由于在经营作风和管理规范性方面存在问题，使得货物在运输过程中出现种种弊端，行业陋规也随处可见，主要体现在以下几方面。

一是在运输过程中存在损害铁路局利益的行为。

民国时期，由于各种主客观原因，铁路部门本身管理不善，腐败不堪，而对于转运公司的管理更是鞭长莫及。而转运公司的经营行为本身大都依赖人事关系和交际应酬，包括为了拉拢更多客货而与货商之间的交际，以及为了更方便快捷运输而与铁路职员之间的交际。普通铁路职员，薪水很少，难以维持生活，所以他们多有向转运公司索取钱财之事，以至养成习惯。而在转运公司方面，为求运货迅速，它们也会对路员有所表示，各站之重重索取，为数相当可观。“闻某站有每车货物之运出，站长私人须取费五元之说，是以在一站中，上自站长，下自工役，都依赖于此。”[22]因此，在铁路运输过程中，不乏转运商与路局职员勾结之事。铁道部业务司司长俞棪1932年6月就曾指出：“不肖分子，破坏路风，行为不端”，[23]“我们到处都可以听到，不是铁路员司勾结转运公司舞弊，就是转运商人沟通路员中饱。路员视铁路为发财的大本营；转运商人以运货为剥削商人的良好机会”。[24]转运商通过贿赂铁路职员，可以获得以下好处：（1）虚报等级，铁路所运输的货物，根据货物价值的贵贱可分为6个等级，不同等级货物所收取的运费不同，等级越高，运费也越高。因此有些转运公司为了减少运费，将运费较高的高等货物虚报为运费较低的低等货物；（2）虚报货名，不以一箱之中的高运费货物报装，而以低运费货物申报；（3）虚报尺码及数量，以大报小，以多报少，以重报轻；（4）以整报零，将装整车的货物以零担收费；（5）装车货物重量超过车厢的容载量等。[25]而上述这些行为，无一不损害着路局的利益，影响铁路运输的收入。更有甚者，铁路职员收受转运商贿赂，公然出卖铁路车皮。[26]当时出卖车皮的现象各路均时有发生，“殆成全国各路各站之通病，言之痛心”。[27]出卖车皮，一方面转运商领了车辆却不去运货，利用车皮哄抬运价，牟取暴利；而另一方面则又加剧了铁路运输原本就车少货多的紧张程度，违反铁路服务社会的原则。更为严重的是，转运商买卖车皮、把持货运，有碍各地货物流通，进而不利于物价之稳定和经济之发展，实是百害而无一利之事。

二是向货商收取的运费有失公允。

由于铁路部门本身的不完善，加上政府对于转运业及转运公司的管理不到位，转运公司收取费用多有不合理之处。转运公司除了向客商征收铁路规定之运费、装卸费、囤栈费以及押款、捐款外，还要征收照料费若干，即转运公司代为索车、过磅、起票、押车、保险等的费用。其巧立名目、勒索运费、诱迫客商、把持货运之事时有发生，已成为一种行业陋规；此外，还有整车与零担运费之差价和代理报捐之折扣。中国铁路运费有整车与零担之差别，整车运费较低，零担运费则高出甚多。各地客商委托的零担货物，转运公司会将其合并报运，则能享受到整车报装的低运费待遇，但其向客商收取的仍是零担运费，转运商即能赚取此中之差价。而转运的货物要缴纳各种捐税，“我国捐卡既多，捐率不一，对于转运公司常常给以相当的折扣，以示鼓励输捐之意，而客商仍付十足捐率也”。[28]还有在非常时期利用车辆哄抬价格牟取暴利之事。“数年前战事初起，车辆缺乏，津浦进口货，不克运销内地，内地货物，以来源短少，市价飞涨。尤以纸张糖类为最，商人见有厚利可图，无不争见装运，公司方面因不惜故意把持车辆。”[29]战争期间，转运商仍利用车辆把持铁路货运哄抬价格，于各地物资沟通极为不利，对异常困难的国民经济来说无疑是雪上加霜。

三是货运过程中走私或夹带违禁物品。

转运公司偷运、夹带违禁物品之事，各路均有查获。1935年《拒毒月刊》曾报道京沪铁路的北货栈，由汇通转运公司办事处报运至陇海路新安县的两个木箱藏有红丸50包，每包1万多粒，共62万粒，计重56公斤。[30]经调查，铁路警务人员发现该公司收货处主任潘某及收货处职员数十人均与该案有关，[31]该案即转运公司职员勾结不法商人偷运违禁物品之典型。除此之外，转运公司装运偷税货物之事也随处可见，京沪、沪杭甬两路尤以装运偷税烟丝烟纸之事最为常见，因此两路局特于1935年发布训令，严令稽查该类装运偷税货物之事。[32]转运公司利用铁路运输进行走私或是偷运违禁物品之事时有发生，且屡禁不止，不仅加大了铁路安检的难度，且对社会治安也构成一定的威胁，铁路部门虽多次整饬并加大惩处力度，然此类事件却屡禁不绝。

由于转运公司存在着上述诸多问题，民国时期对于转运公司的存废问题颇有争议。反对转运公司存在者认为转运公司“对于路局则实一种寄生虫耳，溯自转运公司制度创设以来，历二十年习惯既久，积弊发生，其公司中人之干涉路局，阻碍行政，实超出根本能之外，而对于客商运送货物垄断操纵，非特路局受其害，即商民亦受其害也”。[33]而赞成者却以为转运公司的诸多弊端诚然是确切可见，然而要完全取消它，也不是马上就能做到的。前述转运公司的转运量在沪宁铁路货运中一直保持着绝对的优势，达到约91%之多。而铁路部门“是不是能够，在转运公司取消后依然保持这百分之九十一的营业，这是一个大疑问，所以我们以为转运公司是一定要取消的，但必须在铁路已有一个很健全的商业部，能够吸收货物以后，才可以谈得到这个问题”。[34]

而铁路部门也苦寻改革甚至取消转运公司货运之办法。当时各铁路部门普遍采用的办法即是要求转运公司在铁路局注册登记并缴纳相当数量的保证金，从而使“无资力徒拥虚名投机取巧之商号，无所施其伎俩，而自然淘汰矣”。此外，各路局还根据自身状况采用各种方式限制转运公司的发展。“民国二三年间，北宁、平汉、平绥各路，即取消运费回佣办法。十八年京沪沪杭甬两路，不惜取消记账运费办法，均所以减除转运公司之利源，实寓取缔之意。”[35]“北宁京沪两路，先后添设商务科，一面调查沿路之商业，以谋发展及推广营业，一面招徕客商，预取转运公司而代之。”[36]而津浦铁路局“为谋根本改革，先令停止新公司注册，俟路款充裕，即行发还保证金，取销注册办法，使大小货商皆能直接向路局请求车辆运货，俾免为运商把持云”。[37]1931年，民国政府铁道部更是因“转运公司包揽货物，在过去时代更有从中操纵及盗卖车皮情事，致铁路与客商，日益疲弱，而转运公司反日见肥壮”，进而有“拟取销转运公司，由各站设立营业站长，专办客货运输事项”的想法。[38]

然而对于废除转运公司一事，不管是民间的提议还是铁道部的想法，都因实际的困难而未提上议事日程。第一，是一个习惯问题。民国以来，商人托运货物多由转运公司代办一切手续，这个习惯延续了数十年。普通一般商人，对于路局的各种货运章程并不熟悉，办理起来颇多困难；而路局各站站长及货员，亦习惯与转运公司接洽，简单易行。若要取消转运公司，商人方面即会面临很多问题，而路局方面亦不能方便快捷地办理货运手续，双方平添许多麻烦。第二，则是招徕货运的问题，转运公司为了增加营业，往往派人各处接洽，四处兜揽，想方设法招徕货物。而一般铁路各站并不注意对于货物的招徕，“对于营业抱独占之观念，夜郎自大，对客商既不能殷勤招徕，复不能设法推广营业，一听其自然”。[39]客商方面，他们由于种种隔阂也难以与铁路接近，而“转运公司熟悉商情，招揽货运，不遗余力，尤为客商所欢迎”，[40]所以也乐于将货物托转运公司报运，而不愿直接向铁路报运。如取消转运公司，客商难以经由铁路运输货物，势必会舍铁路而选择水路或公路运输，则铁路运输收入锐减，必将会重创铁路营业的推广和发展。第三，即费用缴纳的问题。客商交由转运公司托运的货物，所应缴纳的运费捐税以及保险等各种费用，往往由转运公司先行垫付，客商也免去为了缴纳费用而四处奔波之苦。而一旦取消转运公司，客商势必得亲自缴纳费用，手续既繁，又多费时间，两相比较，客商自然愿意交给转运公司办理。由于上述的问题，尽管人们对于转运公司的积弊已认识颇深，但也意识到取消转运公司并非一朝一夕之事。铁路部门若想取消转运公司，不得不汲取转运公司优点，改良铁路自身的运输业务。如组织商务处，“选雇熟悉商情之人，专司其事，调查商业”；[41]对于客商也需要大力宣传，使商人熟悉报运程序，明了铁路运货规章；同时严格制定请求车辆及征收运费、杂费的规则，使铁路员工不能故意刁难或者勒索商人。如此，客商既可以免除付与转运公司的照料费等，货物运输也更加方便快捷。

四 民国铁道部路务整顿与转运业的衰落

20世纪30年代初开始，上海转运业走上了下坡路。一些经营不善的转运公司纷纷倒闭，余者也多勉力支撑。究其原因，两次淞沪抗战固然是首当其冲的原因，还有同行间的恶性竞争，也使行业经营的良性循环环境遭到破坏，而国民政府连续五年的铁路路务整顿却是转运业衰落的根本性因素。

根据上海档案馆所存《上海市转运业同业公会会员名册》[42]统计所得，1934年该同业公会共有会员112家。1935年该同业公会拥有会员116家。[43]而笔者翻看上海图书馆所存报纸，1938年《商业月报》记载“沪市转运业最盛时代约有六十余家”。[44]1938年《现世报》所载“查沪市转运业在最盛时代，无虑六七十家”。[45]1940年据《商业月报》调查，“战前南车站及北车站附近转运公司，不下七十余家之多”。[46]显然，与1935相比，公司数量在减少。有记载，1933年，资本在5万元以上的转运公司共有6家，分别是悦来、公益、义兴、鼎通、中华捷运、华盛义。悦来公司于1934年5月因资金周转不灵，停止营业，并负债16万元；公益公司1933年和1934年营业总额均达40万元左右，1935年骤降至19万元，1936年营业总额仅10余万元；义兴公司在1928～1929年营业最盛，每年运费收入达25万元左右，至1932年则降至15～16万元，1936年更是将资本由原定的5万元减少为1.3万元；鼎通公司1934年因两路局负责运输及水陆联运而颇受打击，营业额减至15万元；中华捷运公司营业最盛时每年营业总数达160万之巨，至1933年营业额也降至77万元左右；华盛义公司原为京沪路转运业之大户，至九一八、“一·二八”事变后，营业尤为清淡，营业额降至10余万元。[47]以上6家公司为转运业中之巨擘，其情形虽不能代表转运业之全部，但也能反映出上海转运业进入30年代后营收下滑、收益减少的事实。

20世纪30年代开始，国民政府铁道部开展了一场约长达5年时间的路务整顿，就这一次路务整顿本身而言，对于提高铁路运输能力、增加铁路营业额有重要作用，就其对上海转运业而言，则具有转折意义。

近代中国的铁路采用的工程技术标准多有不同，机车型式各异，经营管理的方式也有差别，所以中国铁路也曾被人讽刺为“国际铁路展览会”。[48]这一切都给客货运输带来极大不便，而铁路部门又不办理负责运输，因此商人利用铁路转运货物的手续极为繁杂，加上铁路系统本身行政管理紊乱，路政、路务混乱，使得贪污舞弊之风盛行。客商为提早把货物运出，出钱行贿铁路工作人员；路员与转运商互相勾结，甚至私卖车皮，也已成为公开的秘密。因此，南京国民政府建立以后，对于铁路软硬件各方面均进行了整顿。这一次国有铁路路务整顿，涉及范围较广，持续时间也较长，到1937年七七事变为止，历时近5年，收到了一定的成效，“增加了铁路运输能力，提高了铁路运输质量，从而也就提高了铁路运输效益”。[49]

此次铁路路务整顿的主要内容是改进货物运输，增加营业收入。而改进货运的主要方式有三：一是联运业务，二是负责运输，三为创办营业所。铁道部为进一步改进铁路经营管理而采取了上述几项措施，其实质即是通过改革铁路货运程序来鼓励客商直接向铁路部门报运。这些措施实施后，铁路客货运输明显增多，营业收入也有所增加，铁路运输能力也得到加强。但这些改良举措却大大冲击了转运业的营业，影响到转运业的发展。

（一）联运业务

铁路内部举办联运和铁路与轮船公司举办水陆联运，对于铁路、轮船及客商三方皆是大有裨益的。对于铁路而言，举办水陆联运可以增加铁路运输能力，进而增加营业收入。对于轮船方面，在增加营业收入的同时也能加强国内轮船公司同外轮企业，如怡和、太古、日清等在长江和沿海运输中的竞争地位。而对于客商而言，办理水陆联运后货物的运输速度明显加快，运输时间缩短，运输成本也相应降低。

以京沪、沪杭甬两路为例，笔者将两路办理水陆联运站的情况整理如表3。

表3 京沪沪杭甬两路办理水陆联运站统计表

由表3可知，两路联运经过之站无不是水运发达之处，通过水陆联运将陆路运输和水路运输结合起来，既能弥补轮船运输速度缓慢、不能到达内陆地区的缺憾，也能使铁路运输发挥更大的功用，从而使各地货物交流更加便捷。

原本转运公司对于需要转口的货物也可提供水陆联运服务，但相比较而言，国有铁路与轮船公司的联运业务有如下几点是转运公司所不及的。

第一，铁路局与轮船公司订约之后，“须各于可能范围内，尽量载运联运客货”，[50]也就是说，铁路和轮船公司两方面都承诺尽可能为参与水陆联运的货物提供优先运输的便利，这无疑能使货物运输的时间缩短，成本减少，货商从中获利。

第二，关于轮船班期和火车时刻，“务使互相衔接便利运输，如临时遇有大批客货，得互通电报预为知照”。[51]这就能尽量减少货等船或货等车的情况，保证了货物运输的畅通，节省运输时间，减少不必要的浪费。

第三，“路局船局所筑码头栈房，遇有联运货物装卸时，得尽先使用之，如需收取租费，务照原定价格从廉”。[52]联运货物得以优先使用码头和栈房，这样货主就不用担心货物的堆放和装卸了。

综合以上而言，铁路部门的联运业务不仅能节约运输成本，节省运输时间，而且手续简便迅速，所以商民一致称便。而这三点便利是转运公司所无法提供的，因此铁路办理水陆联运后，要进行货物的转口运输，转运公司不再是货商唯一的选择，“各转运公司不能专利”，[53]所以营业颇受打击，减色不少。

（二）负责运输

实行负责运输后，客商办理货运时多选择铁路负责，铁路负责的货运量大为增加，而转运公司负责之货运量则迅速减少。以京沪、沪杭甬两路为例，整理为表4。

表4 京沪沪杭甬两路实施负责运输一年之统计表（1932年9月1日—1933年8月31日）

由表4可以了解到，铁路负责的货运在总运输量中已占据主要地位，而货主负责的货运量则居于次要地位，两路合计约占29.7%。而货主负责的货运中，除极少部分由货主自己报运、自己负责外，大半皆由转运公司代为报运，货主负责运输量的减少也即是转运公司货运量的减少，铁路负责运输对转运业的打击可见一斑。

铁路办理负责运输后，货物不再需要人员随车押运，且免去中途换车的麻烦，减少了中途搬载的费用与损失，便利了客货运输，因此客商即可不再需要委托转运公司照料，而直接向铁路报运，转运公司在铁路运输中缺之不可的地位开始动摇了。由于铁路货物负责运输后，车站和运输车辆的设备标准比之前有所提高，货物沿途的保护也更加周密了，所以货物的安全得到保障，路运的损失降低，铁路运输业务得以继续发展。更重要的是，铁路实行货物负责运输后，不再需要转运公司居间承揽，铁路与运商之间可以直接联系而略去转运公司这一环节，且运费价目公开、规定明白，这样原本转运公司利用铁路运输操纵营业，压迫运商的情况有所改善，而转运公司再也不能像以前那样随意增加运费了，利润空间也被迫压缩。

（三）营业所之创办

两路营业所创办后，业务量逐渐增加，以营业所营业6个月的进款统计为表5。

表5 两路营业所成立6个月的进款统计表

两路营业所自成立后至1934年2月的6个月内，除个别月份外，营业所得进款总数均逐月增长，并保持着较大的增长幅度。[54]就整体而言，营业所在出售客票、接送行李货物等方面的业绩发展迅速且成绩相当不俗。其中接送行李货物一直是进款最多的业务。自1933年10月开始，营业所开始办理货物接送业务，当月接送的货物即有7399公斤，进款11849.71元。自此以后，接送货物的业务继续得到发展，虽然接送货物的数量和进款时有增减，但该项业务发展的势头确是显而易见的。

表6 营业所接送货物情况表[55]

营业所业务量的增长及收入的增多，一方面表明了铁路部门创办营业所确实有利于铁路货物运输业务的发展；另一方面也就意味着转运业业务量的减少。

一般客商，对于铁路货运办法，往往不甚明了。于是不得不转托居间人即转运公司代为接洽，这种间接办法，一方面增加了客商的运输成本，另一方面又影响到铁路的收入，而使得转运商借机从中渔利，此规矩相沿既久，带来许多不便及弊害。两路营业所成立后，代客接洽货运事项，凡客商托代接洽者，均可由营业所代为向主管员司接洽办理，而实际承运事务，仍由原来主管员司掌理。营业所可租用车辆代客商运货到站，以便起运，所有填具单据等相关手续，也均由营业所代为办理，以省客商手续。这就无形中替代了转运公司居间人的职能，转运公司不再是必不可少的了，商人也不再需要假手转运公司即能便捷地直接向铁路报运，既方便客商，又能节省运输费用。而对转运商来说，设立营业所则无疑是增添了一块挡其财路的拦路石，一些商人不再委托转运公司代为转运而转向由营业所办理货物报运，这势必会使得转运公司的业务减少，进而影响到转运公司的营业进款，对转运业的打击是显而易见的。更重要的是，营业所的设立改变了铁路自视为官衙，“人民恒视为衙署，目为官府”[56]的局面，铁路对于客商不再漠然待之，拉近了铁路与社会的关系。而营业所设立后，货商可以绕开转运公司直接向铁路咨询、办理运输业务，而无须由转运公司代为办理，以前那种转运公司俨然是铁路商务处的情形得以转变，转运公司的重要性降低了，其营业当然颇受影响。

除上述几点外，运费到站支付、减价待遇等措施的实行，也使原本简陋的铁路运输业务得以改良，运输能力得以增强。而原来转运业的多年繁荣，正是缘于铁路业务的简陋和不完善，转运公司居于铁路与货主之间，代客运输，从中获益。而一旦铁路开始大力整饬，完善自身的运输职能后，转运业赖以生存的基础就不再牢固，导致行业的发展每况愈下，岌岌可危。

所以，20世纪30年代铁路开始大力整饬、完善自身的运输职能后，转运业赖以生存的基础不再牢固，原来那种把持操纵货运，串通路员舞弊，勒索客商运费而获取不正当利益的情形得到有效治理，其业务量也必日渐减少，营业范围慢慢缩小，行业的颓势不可逆转。

综上，近代上海转运业是伴随着铁路的兴起而逐渐出现和发展起来的，它以协助铁路加强沿线货物运输为主要业务，凭借着其在铁路货物运输中发挥的重要作用而得以蓬勃发展。然而在其发展的20年中，由于缺乏规范的管理和约束，转运业出现了不少陋规和不规范行为，因此政府与民间对于转运公司的存废问题颇有争议。至20世纪30年代，为了提高铁路运输能力，增加运输收入，国民政府铁道部开展了铁路路务整顿工作。其实质即是通过改革铁路货运程序鼓励客商直接向铁路部门报运，这些举措大大冲击了转运业的经营业务，影响到转运业的发展，成为转运业走向衰落的根本性因素。

（作者：高红霞，上海师范大学历史系；尹茜，上海师范大学历史系）

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[1] 本文为教育部人文社科研究项目“近代上海地域商帮比较研究”（项目编号：11YJA770007）的阶段性成果之一。

[2] 金士宣：《铁路运输业务》，大公报馆出版部，1932。

[3] 江沛、熊亚平：《铁路与石家庄城市的崛起：1905～1937》，《近代史研究》2005年第3期，第179页。

[4] 王先明、熊亚平：《铁路与华北内陆新兴市镇的发展（1905～1937）》，《中国经济史研究》2006年第3期，第157页。

[5] 马义平：《近代铁路与河南城乡结构变动述论——以1906～1937年的豫北地区为中心》，《经济研究导刊》2011年第32期，总第142期，第292页。

[6] 张俊杰主编《上海商业（1949～1989）》，上海科学技术文献出版社，1992，第493页。

[7] 冯筱才：《罢市与抵货运动中的江浙商人：以“五四”、“五卅”为中心》，《近代史研究》2003年第1期，第132页。

[8] 相关史料有洛阳市交通志编纂委员会编《洛阳市交通志》，河南人民出版社，1986；政协九江市文史资料委员会编印《九江文史资料选辑》第4辑，1988；政协湖北省宜昌市文史资料委员会编印《宜昌市文史资料》第9辑，1990；丹阳市地方志编纂委员会编《丹阳县志》，江苏人民出版社，1992；南京市地方志编纂委员会编《南京交通志》，海天出版社，1994；政协石家庄文史资料委员会编《石家庄城市发展史》，中国对外翻译出版公司，1999等。

[9] 潘君祥：《近代上海牙行的产生、发展和演变》，《中国经济史研究》1993年第1期，第93页。

[10] 〔英〕肯德：《中国铁路发展史》，李抱宏等译，三联书店，1958。

[11] 金士宣、徐文述：《中国铁路发展史（1876～1949）》，中国铁道出版社，1986。

[12] 王晓华、李占才：《艰难延伸的民国铁路》，河南人民出版社，1993。

[13] 宓汝成：《中华民国铁路史资料（1912～1949）》，社会科学文献出版社，2002。

[14] 《上海之转运业》，《社会月刊》第1卷第12号，1929。

[15] 《江苏之转运业》，《京沪沪杭甬铁路日刊》1933年6月19日，第698号。

[16] 《上海之转运业》，《社会月刊》第1卷第12号，1929。

[17] 王叔龙：《我国铁路转运公司问题》，《交大季刊》第3期，1930，第52页。

[18] 《上海转运商业历史沿革》，上海市档案馆，档案号S162-3-1。

[19] 《中共上海市委私营工业调查委员会关于私营绣品、五金、赛珍饰品、转运报关、钢铁等商业调查研究报告》，上海市档案馆，档案号A66-1-206-63。

[20] 熊月之主编《上海通史》第8卷，上海人民出版社，1999，第11页。

[21] 上海铁路志编纂委员会编《上海铁路志》，上海社会科学院出版社，1999，第129页。本处数据有误，但所引文献原文如此，不宜改动。

[22] 徐宗蔚：《沪杭甬之转运公司问题》，《交大季刊》第2期，1930。

[23] 俞棪：《铁路业务整理方针》，《铁道公报》第273号，1932年6月。

[24] 俞棪：《国有各铁路实行货物负责运输之经过及其成绩》，《交通杂志》第1卷第3期，1933。

[25] 《中共上海市委私营工业调查委员会关于私营绣品、五金、赛珍饰品、转运报关、钢铁等商业调查研究报告》，上海市档案馆，档案号A66-1-206-63。

[26] 王文珊：《怎样铲除交通界的盗贼》，《抗战与交通》（半月刊）第7期，1928。

[27] 金士宣：《铁路运输业务》，第174页。

[28] 金士宣：《铁路运输业务》，第174页。

[29] 王叔龙：《我国铁路转运公司问题》，《交大季刊》第3期，1930，第57页。

[30] 《沪北破获红丸六十二万粒》，《拒毒月刊》第91期，1935。

[31] 《沪北破获红丸六十二万粒》，《拒毒月刊》第91期，1935。

[32] 《为转运公司装运偷税烟丝烟纸仰切实查缉》，《京沪沪杭甬铁路车务周报》第46期，1935。

[33] 徐宗蔚：《沪杭甬之转运公司问题》，《交大季刊》第2期，1930。

[34] 程志政：《转运公司存废问题》，《交大月刊》第2卷第3期，1930。

[35] 金士宣：《铁路运输业务》，第174页。

[36] 王叔龙：《我国铁路转运公司问题》，《交大季刊》第3期，1930，第50页。

[37] 《津浦路局停止转运公司登记》，《南浔铁路月刊》第9卷第2期，1931。

[38] 《铁道部拟取消转运公司，拟由各路分设营业站长，运输同业表示反对》，《观海》第1册，1937年7月。

[39] 王叔龙：《我国铁路转运公司问题》，《交大季刊》第3期，1930，第46页。

[40] 金士宣：《铁路运输业务》，第175页。

[41] 金士宣：《铁路运输业务》，第175页。

[42] 《上海商业储蓄银行有关转运方面调查资料（3本）》，上海市档案馆，档案号Q275-1-1825。

[43] 上海工商社团志编纂委员会编《上海工商社团志》，上海社会科学院出版社，2001，第132页。

[44] 《华商转运业清淡》，《商业月报》第18卷第11号，1938。

[45] 《转运业总崩溃》，《现世报》第7期，1938。

[46] 《上海商业特写：转运业》，《商业月报》第20卷第2号，1940。

[47] 以上数据整理自《上海商业储蓄银行有关转运方面调查资料（3本）》，上海市档案馆，档案号Q275-1-1825。

[48] 金士宣、徐文述：《中国铁路发展史（1876～1949）》，第346页。

[49] 王晓华、李占才：《艰难延伸的民国铁路》，第137页。

[50] 金士宣：《铁路运输业务》，第398页。

[51] 金士宣：《铁路运输业务》，第398页。

[52] 金士宣：《铁路运输业务》，第398页。

[53] 《上海商业储蓄银行有关转运方面调查资料（3本）》，上海市档案馆，档案号Q275-1-1825。

[54] 1934年2月营业进款之所以较前一月减少一千数百元者，其原因有二：一是新年5天内货运完全停顿；二是2月全月仅有28天。

[55] 自1934年3月起的统计数据包括静安寺总所与南市分所、南京分所三处。

[56] 《上海商业储蓄银行有关转运方面调查资料（3本）》，上海市档案馆，档案号Q275-1-1825。